Demək olar ki, hər bir şəhər sakini nəqliyyat problemləri ilə üzləşir, çünki insanlar A nöqtəsindən B nöqtəsinə getmək üçün ya şəxsi (avtomobil, velosiped və s.), ya da ictimai nəqliyyatdan istifadə edir. Əksər insanlar isə təyinat nöqtəsinə piyada yollanır. Buna görə də təkcə nəqliyyatı deyil, şəhər mobilliyi ilə bağlı problemləri müzakirə etmək lazımdır.
Nəqliyyat problemlərinin başqa bir cəhəti isə odur ki, problemlərin həll edilməsi yönümündə hər kəsin öz şəxsi fikri var. İnsanlar tıxac, yolların keyfiyyəti, avtomobil dayanacaqlarının az olmasını, ictimai nəqliyyatın aşağı keyfiyyətini əsas problem kimi görürlər. Çoxları problemin həlli yolunu yolların genişləndirilməsi, işıqforsuz avtomagistralların inşası, avtomobil dayanacaqlarının sayının əhəmiyyətli dərəcədə artırılmasında görür. Bir çoxları isə düşünür ki, şəhərsalınma reqlamentlərinin son 15-20 ildə pozulması da problemin səbəbləri sırasındadır.
Əslində, bu problemlər təkcə Bakıda deyil, dünyanın digər böyük şəhərlərində də müşahidə olunur. Bununla belə, məlum tarixi proseslərlə əlaqədar bu problemlər son 15 il ərzində aktuallaşıb. Bakı, digər post-sovet şəhərləri kimi, aşağı avtomobilizasiya səviyyəsi olan inkişaf etmiş ictimai nəqliyyat infrastrukturlu şəhərdən ictimai nəqliyyat səviyyəsi deqradasiya etmiş, avtomobil sayı isə sürətlə artan şəhərə çevrilib. Burada bir məqamı da qeyd etmək lazımdır ki, post-sovet ölkələri və sosialist düşərgəsinin başqa ölkələrinin şəhərlərində kütləvi avtomobilləşmə, demək olar ki, 30-40 il gecikib. Belə ki, bu fenomenlə ABŞ hələ ötən yüzilliyin 30-40-cı illərində üzləşib, Qərbi Avropa ölkələri isə kütləvi avtomobilləşmə effektini İkinci Dünya Müharibəsindən sonra dirçəlməyə başlayan zaman, daha dəqiq desək, 50-60-cı illərdən etibarən tam olaraq hiss etmişdir.
Təəssüflər olsun ki, Bakı bir sıra inkişaf etmiş ölkələrin şəhərlərinin buraxdığı səhvləri təkrarlamağa başladı. Avtomobillər üçün salınmayan şəhərlər hər gün küçələrdə gördüyümüz bütün avtomobillərin yükünü daşıya bilməz. Adətən, işgüzar və mədəni aktivlik şəhərlərin mərkəzi hissəsində təmərküzləşir və müəyyən saatlarda çox sayda insan şəhərin mərkəzi hissələrinə çıxmağa çalışır. ABŞ və Qərbi Avropada avtomobilizasiyanın fəsadlarını müxtəlif yollarla aradan qaldırmağa çalışıblar.
Məsələn, ABŞ-da şəhərsalma siyasətində əsas diqqət şəxsi nəqliyyat vasitələrinin mobiilik ehtiyacının qarşılanmasına yönəlmişdi. Belə olan halda ictimai nəqliyyat, demək olar ki, mövcud olmur və ya ondan istifadə etmək səmərəli hesab olunmur. Belə nəqliyyat və şəhərsalma siyasəti nəticəsində şəhərdə binalar sıx tikilir, şəhərkənarı qəsəbələr isə tədricən genişlənir.
Ancaq müasir nəqliyyat elmi bu cür yanaşmanın səhv olduğunu və dağıdıcı effekt daşıdığını hesab edir. Üstəlik, əksər ABŞ şəhərlərində son zamanlarda ictimai nəqliyyatın inkişaf etdirilməsi, şəxsi avtomobillərdən istifadəyə bir sıra məhdudiyyətlərin tətbiq olunması müşahidə olunur. Onlar artıq anlamağa başladılar ki, avtomobillər şəhərdə çox yer tutur, şəhər nəqliyyatının buraxma qabiliyyəti əsasında modifikasiyası isə avtomobilsiz şəhərdə hərəkətin çətinləşməsinə gətirib çıxarır.
Yol infrastrukturunun intensiv şəkildə inşasını aparan Avropa bir gün ayıldı ki, bu “yolun” sonu yoxdur. Yol şəbəkəsinin ucsuz-bucaqsız şəkildə genişləndirilməsi heç də situasiyanın yaxşılaşdırılmasına gətirib çıxara bilməz. Əksinə, yeni yollar salındıqca, onları dolduran nəqliyyat vasitələrinin də sayı artır. Yeni yolun buraxma sürəti bir neçə həftəyə, ən uzağı, bir neçə aya yox səviyyəsinə düşür. Problemin həlli şəxsi avtomobillə hərəkətin cəlbediciliyini aşağı salmaqdır.
Şəxsi avtomobil gündəlik işdən evə, evdən işə daşınma vasitəsi olmamalıdır. Bunun üçün ictimai nəqliyyatdan istifadəyə həvəsləndirmə ilə bağlı işlər aparmaq, iqtisadi, infrastruktur və inzibati metodlarla (ödənişli parkinq, mərkəzi rayonlara ödənişli giriş, piyada zonalarının yaradılması və s.) şəxsi avtomobillərdən istifadənin cəlbediciliyini aşağı salmaq lazımdır. Bundan başqa, alternativ hərəkət üsullarından istifadəni də (məsələn, velosiped və ya piayada hərəkət) genişləndirmək zəruridir.
Bakının nəqliyyat siyasəti necə olmalıdır?
Konseptual cavab kifayət qədər bəsitdir: müasir nəqliyyat elmindən bəhrələnmək, Avropa ölkələrində tətbiq olunan sınanmış prinsiplərdən istifadə etmək lazımdır. İlk növbədə ictimai nəqliyyatı inkişaf etdirmək, eyni zamanda, şəxsi avtomobildən istifadə hallarını azaltmaq üçün bir sıra tədbirlər görmək lazımdır. Eyni zamanda, şəhərdə piyada və ya velosipedlə hərəkəti asanlaşdırmaq vacibdir. Şəhər insanlar üçün salınır, maşınlar üçün yox.
Anlamaq lazımdır ki, nəqliyyat tıxacları sırf həndəsi problemdir, maşınlar o qədər çoxdur ki, sadəcə, şəhərə sığmır. Sürücülər tıxacsız Bakı küçələrini – o “xoşbəxt günü” heç vaxt görməyəcək. Ona görə yox ki, bizim sürücülər yol hərəkəti qaydalarını kütləvi şəkildə pozur, ona görə yox ki, şəhərdə yol hərəkətinin təşkili axsayır. Bunun bir başlıca səbəbi yol sahələrinin sürücülərə kifayət etməməsidir. İlk iki səbəb də müəyyən mənada önəm kəsb edir, habelə əksər hallarda onlar elə küçə-yol şəbəkəsi resurslarının məhdud olmasından qaynaqlanır.
Bu sahə ilə bağlı məlumatlı insanlar mənimlə razı olmaya bilər. Deyə bilərlər ki, inkişaf etmiş ölkələrlə müqayisədə, Bakıda avtomobillərin sayı elə də çox deyil. Bəli, burada müəyyən həqiqət var. Hazırda Bakıda hər 1000 nəfərə 250-300 avtomobil düşür ki, bu, iri Avropa şəhərləri ilə müqayisədə bir qədər aşağı göstəricidir. Hərçənd, ümumi götürdükdə avtomobilizasiya səviyyəsi o qədər də böyük önəm kəsb etmir, vacib olan şərt bu və ya digər şəhərin kütləvi avtomobilizasiyaya hazır olub-olmamasıdır. Başqa sözlə desək, ən zəruri göstərici avtomobil sayı ilə küçə-yol şəbəkəsi sahəsinin nisbətidir. Daha sadə dillə desək: şəhərdə bir maşına nə qədər asfalt yol düşür.
Yolların buraxma qabiliyyətini optimallaşdırmaq və lokal şəkildə artırmaq cəhdləri kömək etməyəcək. Bir məsələni da anlamaq vacibdir ki, son 10 il ərzində müşahidə etdiyimiz küçələrin və prospektlərin buraxma qabiliyyətinin artırılması cəhdləri küçə-yol şəbəkəsinin ölçüsünə cüzi təsir göstərib. Bizim yol polisi günlərin bir gün bütün yol hərəkəti qaydalarını pozanları cərimələməyə, nəqliyyatın hərəkətini ideal şəkildə nimzalamağa başlasa belə, bu, məsələni həll etməyə kömək etməyəcək. Daha dəqiq desək, belə tədbirlər müvəqqəti effektiv olacaq, lakin çox keçmədən tıxaclar yenidən Bakı küçələrinə qayıdacaq. Yol nə qədər çox olsa, maşın da bir o qədər çox olacaq. Elmdə bu fenomen hərtərəfli şəkildə tədqiq olunub və onu süni şəkildə yaradılmış tələbat adlandırırlar.
Şəhərdə avtomobilizasiya səviyyəsini optimallaşdırmaq üçün şəhər mərkəzində kütləvi söküntü işlərinin aparılması tələb olunur. Tamamilə yeni yolların salınması ilə bağlı layihələr isə real nəticələr verə bilər. Belə yollara misal kimi, Bakı Dairəvi magistralı və ya Zığ şosesini göstərmək olar. Ancaq belə layihələrin sayı barmaqla sayılacaq qədərdir və çox baha başa gəlir. Üstəlik, belə tam yeni yolların salınması üçün şəhərin böyük hissəsində söküntü aparmağa ehtiyac yaranar. Elə yol infrastrukturu qurmaq lazımdır ki, tranzit avtomobillərin axını şəhər mərkəzindən yan keçsin. Bundan başqa, avtomobillərin əlavə kilometrlər qət etməməsi və şəhərin əsas arteriyalarını doldurmaması üçün yollar arasında qarşılıqlı əlaqəni yaxşılaşdırmaq lazımdır.
Şəxsi nəqliyyat vasitələrindən istifadənin azaldılması üçün təbdirlər
Qaynar saatlarda işgüzar səfərlərin əsas istiqaməti şəhərkənarı rayonlardan şəhər mərkəzinə doğru olur. Bununla yanaşı, işgüzar mərkəzlərin sıx yerləşdiyi ərazilərdə parkinqlə bağlı çətinliklər yaşanır ki, bu nəqliyyatın hərəkəti ilə bağlı vəziyyəti daha da kəskinləşdirir.
Şəxsi avtomobildə hərəkətin de-stimullaşdırılması (həvəsdən salınması) ilə bağlı müxtəlif metodlar var. Onlardan ən effektivləri iqtisadi metodlardır. Əksər iri şəhərlərdə iqtisadi məhdudlaşdırıcı tədbirlərə şəhər küçələrində ödənişli parkinqin tətbiqi daxildir. Buna London və Sinqapuru misal göstərmək olar, ödənişli parkinq yerləri ilə yanaşı, mərkəzi rayonlara giriş ödənişlidir. Belə məhdudiyyətlərin tətbiqində məqsəd ilk növbədə pul toplamaq yox, şəhər mərkəzinə avtomobil axınını azaltmaqdır. Toplanan vəsait şəhərin abadlaşdırılmasına və ictimai nəqliyyatın maliyyələşdirilməsinə yönəlir.
Piyada infrastrukturunun yaxşılaşdırılması
Hal-hazırda şəhər piyadalar üçün əlverişli deyil. Dağınıq səkilərə, piyada yollarında duran avtomobillərə, yüksək maneələrə, əlilliyi olan şəxslər və uşaq arabası ilə hərəkət edən insanlar üçün praktiki olaraq əlverişsiz olan yeraltı və yerüstü piyada keçidlərinə tez-tez rast gəlirik. Maşınlarla insanların toqquşmasının şahidi oluruq və bu toqquşmalardan birmənalı olaraq avtomobillər qalib ayrılır.İnsanları qısa məsafələrə avtomobillə yox, piyada hərəkət etməyə həvəsləndirmək üçün maneəsiz mühitin yaradılmasından tutmuş, küçələrdə nəqliyyat axının azaldılmasına kimi, bir sıra kompleks tədbirlər görmək lazımdır.