İnkişaf etmiş dövlətlərdə ötən əsrin 50-60-cı illərində minik avtomobillərinin sayının artması şəhərləri avtomobillərə adaptasiya etməyə məcbur etdi. O zamanlarda nəqliyyat axınlarını bölmək ən məntiqli fikir sayıldı. Əvvəl ABŞ-da və sonra isə Avropada şəhər avtomagistralların (highway, freeway, motorway) inşasına başlanıldı. Bu tip yollar şəhərin yaşayış zonalarından keçmir və ya ondan tam ayrılıb. Adətən şəhər avtomagistralları sənaye zonalarından, tunel və estakadalardan keçirlər. Belə yollarda işıqforlar, eyni səviyyədə kəsişmələr, piyada səkiləri, ictimai nəqliyyat dayanacaqları, velosiped zolaqları olmur, sürət isə 90-120 km/s çatır.   Şəhər avtomagistrallarında çox nadir halda piyada keçidlərinə ehtiyac qalır, çünki onların yaşayış zonalarından yer səviyyəsində keçmə ehtimalı olduqca aşağıdır, əks halda isə piyada keçidləri yeraltı və ya yerüstü təşkil olunur. Belə yollar avtomobilləri şəhərin tarixi mərkəzindən kənarlaşdırmaq üçün tikilir.

Belə mühədis qurğuların əksi adi şəhər küçələridir. Küçələrdə maşınlardan əlavə piyadalar, ictimai nəqliyyat və küçə səviyyəsində keçidlər olur. Belə küçələrdə yaşayış və biznes funksiyalı binalar yerləşir. Beləliklə qərb dünyasında yol və küçə funksional olaraq tamamilə fərqli anlayışlardır. 

Bəs bizdə necə?

Bakının böyük şəhər kimi inkişafı əsasən SSRİ zamanlarına təsadüf edib. SSRİ-də qərbdəki kimi şəhər avtomagistrallarının tikintisi üçün vəsait yox idi, ona görə avtomobillərin hərəkət intensivliyi nisbətən artanda adi küçələr sadəcə genişləndirildi və belə genişlənmiş küçələrə adətən “prospekt” deyilirdi. Funksiyalarına görə “prospekt” nə tam olaraq küçədir nə də avtomagistraldır, mutant bir varlıqdır. Prospektlərdə eyni səviyyədə kəsişmələr, işıqforlar, ictimai nəqliyyat zonaları var, amma zolaqların sayına və genişliyinə görə avtomagistrallara xas olan xüsusiyyətlər də mövcuddur. 

Bu isə sürətli yol deyil, sovet şəhərsalma səhvi olan mutant küçədir.

Məhz şəkildəki növ prospektlərdə yeraltı keçidlər peyda olmağa başladı. Maraqlısı odur ki, sovet hakimiyyətinin süqutundan sonra avtomobil sayının artması nəticəsində genişləndirmə əməliyyatı yenidən təkrarlandı, yeraltı və yerüstü keçidlərin və çoxsəviyyəli nəqliyyat qovşaqların sayı artmağa başladı. Nəqliyyat planlaşdırılmasına bu cür yanaşma şəhərdə yaşayış keyfiyyətini kəskin şəkildə aşağı salır. Hərəkət hissəsinin genişliyi prospekti sanki körpüsüz bir çay məcrasına çevirir və yeraltı keçidlərin inşası vəziyyəti düzəldə bilmir. Belə prospektlərdə adətən piyadaların və uğurlu biznes obyektlərin sayı azalır, bir sözlə küçə öz ictimai funksiyalarını yerinə yetirə bilmir.

Küçədən kənar piyada keçidlərinin şəhər mühitinə ziyanı.

Son zamanlar Bakı şəhərində bir çox yeraltı və yer üstü piyada keçidləri tikilmişdir, görünür ki, sovet hökumətindən qalan şəhərsalma adətləri hələ də Bakı üçün aktualdır.  

Küçədən kənar piyada keçidləri iki səbəbə görə şəhər mühitində tikilməli deyil:

1. Cəmiyyətin təxminən 20%-i bu keçidlərdən istifadə edə bilmir.

Təbii ki, söhbət sürətli avtomobil yollarından getmir. Burada belə keçidlər bir zərurətdir. Piyadaların belə yollara çıxışı fiziki olaraq məhdudlaşdırılmalıdır, məsələn yolun ayırıcı zolağından çəpər çəkilməlidir. Söhbət təbii ki, şəhər küçələrindən gedir. Şəhər küçələri isə ictimai zonadır və orada piyada hərəkəti intensiv olmalıdır. Bir dəqiqəlik düşünün: nəyə görə piyada bir şəhər küçəsini sadəcə keçmək üçün iki mərtəbə düşüb qalxmalıdır? Cəmiyyətdə müxtəlif yaş və kateqoriyalara uyğun insanlar var (qocalar,əlillər,uşaq arabası ilə gəzən qadınlar və s). Bu insanların hamısı üçün yeraltı keçid əlçatan deyil. Bundan əlavə yeraltı və yerüstü keçidlər qaydalara görə adətən 500 metrdən bir tikilir, bu isə həssas təbəqə üçün böyük məsafədir.

2. Küçədən kənar piyada keçidləri qayda pozuntularını stimullaşdırır.  

İnsan təbiəti elədir ki, adam özünə asan və qısa yol axtarır. Beləliklə yeraltı keçid tikilən yer daha təhlükəli olur. Qeyd etdiyimiz kimi, bir çox insan yeraltı keçiddən istifadə edə bilmir. Bəziləri isə intuitiv olaraq istifadə etmək istəmir. Hər bir cəmiyyətdə qaydalara riayət etməyən insan var. Nəticədə sürücülər yola çıxan adamları gözləmir və yol-nəqliyyat hadisəsi baş verir.

Bunu sivil dövlətlərdə anlayırlar, amma keçmiş sovet məkanında bu səhvi hələ də təkrarlayırlar. Dünya üzrə yol nəqliyyat hadisələrin statistikası göstərir ki, yeraltı və ya yerüstü keçid olan yerlərdə piyadaların iştirakı ilə yol nəqliyyat hadisələrin sayı artır. Yeraltı və yerüstü keçidlərin mövcudluğu şəhərin nəqliyyat və mobillik siyasətində problemlərin göstəricisidir.

3. Küçədən kənar  keçidlər əslində piyadalar üçün deyil avtomobillər üçün tikilir.

Çox zaman küçədən kənar keçidləri piyadalara xüsusi qayğı kimi qələmə verirlər, amma bu heç də belə deyil. Küçədən kənar keçidləri ancaq və ancaq küçənin avtomobil ötürmə qabiliyyətini artırmaq üçün inşa edirlər. Əslində isə heç bu da baş vermir, sıxlıq sadəcə bir yerdən başqa yerə köçür.