Дороги, улицы и пешеходы

Apr 17,2019 - НОВОСТИСТАТЬИ
No Image

В развитых странах в 50-60-х годах прошлого века рост количества автомобилей заставил города адаптироваться к автомобилям. В то время разделение транспортных потоков считалось наиболее логичной идеей. Строительство шоссе, автострад, автомагистралей началось сначала в США, а затем в Европе. Эти дороги не проходят через жилые районы города или полностью отделены от него. Обычно городские магистрали проходят через промышленные зоны, туннели и путепроводы. Здесь нет светофоров, проездов на перекрестках, пешеходных тротуаров, остановок общественного транспорта, велосипедных дорожек, и скорость на этих дорогах доходит 90-120 км/ч. На городских автомагистралях редко требуются пешеходные переходы, поскольку вероятность их перехода из жилых районов на уровне земли очень мала. Однако, если это необходимо, пешеходные переходы проходят под землей или над землей. Такие дороги построены, чтобы отделить автомобили от исторического центра города.

Противоположностью таких инженерных сооружений являются обычные городские дороги. На улицах помимо автомобилей есть пешеходы, общественный транспорт и пешеходные переходы. На этих улицах есть жилые или деловые здания. Таким образом, в западном мире дороги и улицы - это совершенно разные понятия.

А что насчет нас?

Развитие Баку как большого города происходило во времена СССР. В СССР не хватало средств на строительство автомобильных дорог, как на западе; поэтому, когда интенсивность движения автомобилей увеличилась, улицы были просто расширены, и такие расширенные улицы обычно назывались "проспектами". По своим функциям «проспект» - это не улица и не шоссе, а мутант. На проспектах есть такие же перекрестки, светофоры, зоны общественного транспорта, но есть и такие особенности, как количество полос и ширина, характерные для автомагистралей.

Это не шоссе, это улица-мутант, которая является ошибкой советского городского планирования.

Проспект “Садовое Кольцо” в Москве

Подземные переходы только начали появляться в таких направлениях, показанных на картинке. Интересно, что после распада Советского Союза в результате увеличения количества автомобилей процесс расширения был повторен, а количество подземных и надземных переходов и многоуровневых транспортных развязок возросло. Такой подход к планированию дорожного движения резко снижает качество жизни в городе. Большая ширина дороги делает русло реки проспектом без моста, и строительство подземных переходов не может решить ситуацию. Именно в таких проспектах количество пешеходов и бизнес-центров меньше, одним словом улица не может выполнять свои общественные функции.

Ущерб перемычек с перегородками в городской среде.

В последнее время в Баку было построено много подземных и надземных пешеходных переходов, и кажется, что остатки городского планирования Советского правительства все еще существуют в Баку.

Пешеходные переходы с разделением по категориям не должны строиться в городских условиях по двум причинам:

1. Около 20% людей не могут использовать эти переходы.

Конечно, речь идет не о шоссе. Вот такие переезды являются необходимостью. Доступ пешеходов к таким дорогам должен быть физически ограничен, например, на линии разграничения автомобильных дорог должен быть забор. Это все о городских улицах. Городские улицы являются общественной зоной, и пешеходный поток там должен быть интенсивным. Давайте подумаем: почему пешеход должен пройти два этажа вверх или вниз, чтобы перейти улицу? В обществе много людей с разным возрастом и категорией (старики, люди с ограниченными возможностями, женщины с колясками). Подземные переходы не доступны для всех этих людей. Кроме того, согласно закону, расстояние между подземными или надземными переходами должно быть 500 м и это большое расстояние для уязвимых людей.

2. Раздельны переходы стимулируют нарушения.

Человек всегда ищет легкий и короткий путь, это связано с его природой. Таким образом, подземный переход более опасен. Как мы уже отмечали, многие люди не могут пользоваться подземным переходом. Некоторые не хотят пользоваться им интуитивно. В каждом обществе есть люди, которые не следуют правилам. В результате водители не ждут пешеходов и дорожно-транспортных происшествий.

Они понимают это в цивилизованных государствах, но на постсоветском пространстве эта ошибка все еще повторяется. Статистика дорожного движения по всему миру показывает, что число дорожно-транспортных происшествий с пешеходами в местах с подземными или надземными переходами увеличивается. Наличие подземных и надземных переходов является индикатором проблемы в транспорте и транспортной политике города.

3. Разделенные переходы на самом деле строятся для автомобилей, а не для пешеходов.

Во многих случаях разделенные переходы представлены как особая забота о пешеходах, но это не так. Граничные переходы строятся только для увеличения пропускной способности улиц. По факту, этого не происходит, и плотность просто перемещается из одного места в другое.