Şəhərsalma və nəqliyyat bir-birinə çox bağlı olan mövzulardır. Adətən bizdə bu məsələləri ayrı-ayrılıqda nəzərdən keçirirlər, halbuki şəhərsalma və nəqliyyat planlaşdırılmasını inteqrasiya etməmək şəhərdə kifayət qədər ciddi problemlərin meydana gəlməsinə səbəb olur. Hal-hazırda şəhərin mərkəzi hissəsində nəzarətsiz və sıx tikilən çoxmərtəbəli binaların şəhərdəki əsas nəqliyyat tıxaclarının səbəbkarı olduğu iddia edilir. Şəhərin hal-hazırki mənzərəsinə diqqət yetirsək iddiaların doğru olduğunu görə bilərik.

Ərazilərin plansız inkişafının fəsadlarından biri həyətyanı sahələrdə avtomobillərin saxlanılması üçün kifayət qədər yerin olmamasıdır. Nəticədə isə azad sahələr xaotik parklanma yerinə çevrilir. Həyətyanı sahələrdə xaotik parklanma bütövlükdə şəhər nəqliyyatına, xüsusilə belə məhəllələrdə yaşayan insanların həyat keyfiyyətinə, həmçinin şəhər mühitinin rahatlıq səviyyəsinə təsir göstərir. Eyni zamanda belə bir vəziyyət şəhərin küçə-yol şəbəkəsini də yükləmiş olur. Çoxmərtəbəli, bir-birinə yaxın tikilmiş binaların tikintisi ilə əlaqədar ortaya çıxan başqa problem isə belə tikililərin “estetika”sı və əhalisinin çox olmasıdır. Belə ərazilər şəxsi avtomobillər üçün əlverişli olmadığı üçün bu binalarda yaşayan sakinlərin ictimai nəqliyyatdan istifadə etməsi daha uyğundur.

Bakı nəqliyyatının az müzakirə olunan və daha ciddi problemi şəhərkənarı ərazilərin xaotik şəkildə genişlənməsidir. Bu problem şəhər nəqliyyatına çox böyük təsir göstərir.

Hazırda şəhərin inzibati ərazisi 2,188 kvadrat kilometr təşkil edir, lakin bu Bakı aqlomerasiyasının hamısı deyil. Abşeron rayonunun böyük hissəsi və Sumqayıt şəhəri Bakı ilə vahid aqlomerasiya təşkil edir. Aqlomerasiya boyunca isə əhalinin sıxlıq səviyyəsi dəyişir. Məsələn, Bakının mərkəzi hissəsində, yəni şəhərin ürəyində əhalinin sıxlıq səviyyəsi 1 kvadrat kilometrə 8-10 min nəfər təşkil edirsə, aqlomerasiyanın qalan hissəsində orta hesabla göstərici onlarla kiçikdir – təxminən hər kvadrat kilometrə 600-700 nəfər təşkil edir.

Aşağıda göstərilən xəritədə Bakının mərkəzi hissəsi qırmızı xətlə, şəhər aqlomerasiyası (“Böyük Bakı”) isə  yaşıl xətlə işarələnmişdir.

Şəhəryanı ərazilər belə görünür:

Aşağı sıxlıqlı ərazilərdə əhalini keyfiyyətli ictimai nəqliyyatla təmin etmək çox çətindir, onlar daha çox fərdi mobillikdən – yəni şəxsi avtomobillərdən asılı olur. Bakı şəhərinin mərkəzi isə sıx tikililərə görə kütləvi avtomobilizasiya üçün nəzərdə tutulmayıb

Hər kəsə məlumdur ki, şəhərin mərkəzini şəhərkənarı və yüksək urbanizasiya səviyyəsi olan ərazilərlə birləşdirən yerlərdə və yollarda tıxaclarla bağlı böyük problemlər var. Hazırda, Bakıda nəqliyyat kollapsının qarşısını alan yeganə amil şəhərkənarı ərazilərdə yaşayanların kütləvi şəkildə fərdi avtomobil alma imkanlarının (şəhər mərkəzində yaşayanlarla müqayisədə) olmamasıdır. Nəticədə, şəhərkənarında yaşayanlar çox keyfiyyətsiz, təhlükəli və rahatlığı olmayan ictimai nəqliyyatdan və acınacaqlı piyada infrastrukturundan istifadə etməli olur.

Gəlin, Bakının şəhərsalma tarixinə qısa nəzər salaq. Hələ XIX əsrin sonunda İçərişəhər divarlarından kənarda olan ərazilərdə binaların inşası planı hazırlanmağa başlanılıb. Həmin vaxt zəmanənin memarlıq trendlərinə uyğun olaraq çoxsaylı küçə şəbəkəsi olan kvartallar salınmağa başladı, belə kvartallar o qədər də böyük olmurdu. Qeyd edək ki, hətta müasir şəhərsalma mütəxəssisləri və nəqliyyat planlaşdırıcıları belə, binaların bu şəkildə inşasını ən optimal variant sayır. İnsanları da həmin vaxt salınmış küçələr cəlb edir və onlar şəhərin ən canlı küçələri hesab olunur.  Bakı şəhərinin XX əsrin əvvəlindəki baş planına nəzər salaq.

Sovet dövründə də Bakıda yeni yaşayış kvartallarının salınması davam etdirilirdi və ölçüləri artıq daha böyük idi. Belə yanaşma küçələrin çoxsaylı olmasını təmin etsə də, artıq bir-birinə sıx tikilmiş binalardan, hər tərəfi bina olan dar “quyu tipli” həyətlərdən (məhəllələrdən) əsər-əlamət olmur, küçələr isə daha geniş olur. Həmin dövrün yaşayış binalarını, adətən, “Stalinka” adlandırırlar. Misal üçün belə bir şəhərsalma:

Ardınca XX əsrin 60-70-ci illərindən etibarən mikrorayon tipli şəhərsalmanın  dövrü başlayır. Mikrorayon tikililərinin əsas özəlliyi “super-məhəllələr”in daxilində binaların bir-birindən uzaq olması və həyətlərin harada bitdiyi, küçələrin harada başladığının dəqiq təsbitinin olmamasıdır. Belə olduqda isə ətrafda hələ də boş geniş sahələr qalır.

Şəkildən görünür ki, burada hər hansı küçə şəbəkəsindən danışmaq doğru olmaz. Belə ərazilərdə nəqliyyata olan tələbat bir və ya bir neçə magistral küçənin köməyi ilə ödənilirdi. Həmin dövrdə avtomobilizasiya səviyyəsi kifayət qədər aşağı olduğundan, belə küçələrdə sərnişinləri yaxınlıqdakı metrostansiyalara daşıya bilən tramvay və trolleybus yolları olurdu.

Müasir dövrdə isə şəhər mərkəzinin sıxlığı artmağa, şəhərkənarı isə ətraflara doğru genişlənməyə başladı. Bütün bunlar avtomobilizasiya səviyyəsinin artımı və ictimai nəqliyyat sisteminin deqredasiyası ilə müşayiət olunur.

Belə vəziyyətdə nə etmək olar? Şəhərin düzgün inkişafına hansı binaların tikintisi ilə nail olmaq olar?

Müasir urbanistika “məhəlləli binalar”ın tikintisini ən uğurlu variant sayır. Habelə o, aşağıdakı əsas prinsiplərə cavab verməlidir.

- İnsan miqyası - Qapalı kvartalları formalaşdıran binalar həddindən artıq yüksək olmamalı və binalar optimal olaraq 6-7 mərtəbədən ibarət olmalıdır, ancaq bina silsiləsində bir-iki hündürmərtəbəli dominant binalar da ola bilər. Binaların vahid üslubda, lakin özünəməxsus fərdiliklə tikilməsi arzuolunandır.

- Qarışıq təyinatlı şəhərsalma - “Yataq rayonu” yanaşmasından uzaq durmaq lazımdır, işgüzar, kommersiya, yaşayış və ictimai binaları bir-birinə həmahəng şəkildə tikmək vacibdir. Belə olan halda şəhərin rayon və qəsəbələrində özünütəminetmə səviyyəsi artmış olacaq. Həmçinin, bir rayonda yalnız yüksək gəlirli, digər rayonda isə aztəminatlıların yaşamasına yol vermək olmaz.

- İctimai nəqliyyat yönümlü şəhərsalma (Transit Oriented Development) - Keyfiyyətli ictimai nəqliyyat sakinlərin “bir addımlığında” olmalıdır, sərnişindaşımaya olan tələbat isə ilk növbədə ictimai nəqliyyatın hesabına ödənilməlidir.

- İctimai yerlər - Parklar, bağlar, şəhər meydanları və sağlam şəhər üçün digər həyati əhəmiyyətli yerlər.

Yeri gəlmişkən, bu prinsiplər əsasında tikintiyə Bakıda rast gəlmək olar, - söhbət Ağ Şəhərdən gedir.

Bəs nəqliyyat və şəhərkənarının “dərdinə” necə həll yolu tapaq?

Əlbəttə ki, ictimai nəqliyyatın bütün mövcud növlərini inkişaf etdirmək lazımdır. İnfrastrukturu qorunub-saxlanılmış şəhərkənarı ərazilərdə qatar nəqliyyatını bərpa etmək lazımdır.

Şəhərkənarı avtobuslar yaxşılaşdırılmalıdır, onların dayanacaq sayını azaltmaqla ekspress avtobus marşrutları yaratmaq da olar. Şəhərkənarında yaşayan əhaliyə keyfiyyətli xidmət göstərmək üçün dəmiryolu və avtobus stansiyalarında nəqliyyat qovşaqları yaradılmalıdır, belə qovşaqlarda parkinq yerləri və sərnişinləri daşıyan avtobus marşrutları olmalıdır.

Nəhayət, bəzi şəhərkənarı yerlər - özünü təmin edəcək səviyyədə olan yeni, lokal mərkəzlərə çevrilməlidirlər. Beləcə, yeni ictimai məkana, yerli biznesə və keyfiyyətli mobilliyə ehtiyac yaranır. Bu Bakının yeni baş planında yer alan əsas prinsiplərdəndir.

Uğurlu şəhərsalma və nəqliyyat siyasəti üçün şərti inzibati sərhədləri unutmaq lazımdır, artıq nəzərə almalıyıq ki, Abşeron yarımadası böyük bir şəhərə çevrilir və bunun üçün inteqrasiyalı şəhərsalma və nəqliyyat siyasəti tətbiq olunmalıdır.